Петр Трубаев, Ак Барс Аэро: «В аэропорту Мюнхена особая аура»
10 сентября 2011 года
ТАТАРСТАН СКОРО БУДЕТ САМОСТОЯТЕЛЬНО ГОТОВИТЬ ПИЛОТОВ ДЛЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Вчера ОАО Ак Барс Аэро запустило новый для Татарстана рейс: Казань — Мюнхен — Казань. Пока клиентов завлекают неслыханно дешевыми (всего 50 евро) билетами, а дальше? В первый рейс на пятидесятиместном самолете отправилось девять пассажиров, но предполагается, что до конца заполняемость кресел увеличится раза в три. О ценах, социальных рейсах, маршрутной сети и новом призыве в аэроклубы рассказал генеральный директор авиакомпании Петр Трубаев.
СКОЛЬКО СТОИТ ДОЛЕТЕТЬ ДО МЮНХЕНА
Вчера из аэропорта "Казань" торжественно проводили первый татарстанский авиарейс на Мюнхен. Полеты будет выполнять авиакомпания «Ак Барс Аэро» на самолете канадского производства CRJ200. Вылет из Казани — каждую среду в 18.45, прибытие в Мюнхен - в 21.00 по местному времени. Обратный рейс: вылет — 22.00 по местному времени, прибытие в Казани — 04.00 по московскому. Время в полете — около 4 часов.
Как рассказал на предшествовавшей первому вылету пресс-конференции генеральный директор ОАО "Ак Барс Аэро" Петр Трубаев, авиакомпания работает над интерлайн-соглашениями с авиакомпаниями, летающими из Мюнхена по Европе. «До конца этого года мы такие соглашения заключим», - заверил Трубаев.
Также он рассказал, что сегодня речь идет о завлечении пассажиров на новое направление, прежде всего — за счет низких цен: «На первом этапе ценовая политика будет очень лояльной — 50 евро (2 тыс. рублей) в один конец. Конечно, мы до бесконечности не можем выполнять полеты по таким ценам, они будут расти, но останутся посильными для жителей нашей республики», - пообещал генеральный директор Ак Барс Аэро. «БИЗНЕС Online» расспросила его о ближайших перспективах авиакомпании.
БИЗНЕС, ПИВО, ГОРНЫЕ ЛЫЖИ, МЕДИЦИНА
- Петр Владимирович, почему Мюнхен, ведь, кажется, не самое «ходовое» направление?
- Мы посчитали, что в этом рейсе сойдутся и деловые, и туристические интересы Татарстана. Плюс, так скажем, воспитательный момент. В аэропорту Мюнхена особая аура: доброжелательности, заботы о пассажирах, передовых технологий (при колоссальной загрузке аэропорта мы ни разу не видели там очередей), - все это в комплексе и подвигло нас открыть рейс. Да, пожелание о регулярных полетах на этом направлении высказывало и руководство республики, но открытие этого рейса — не «выполнение пожелания», а результат расчета. Уверен, что рейс будет востребованным не только у жителей нашей республики, но и близлежащих регионов.
«Люфтганза» «раскатывала» рейс Казань — Франкфурт-на-Майне пять лет, и сейчас от него уже есть эффект. Думаю, для нас срок «раскрутки» будет существенно меньше. Во-первых, потому, что вместимость воздушного судна почти в два раза меньше. Во-вторых, если применить грамотную ценовую политику, будет и высокая заполняемость кресел. Да, есть некоторые опасения, но я вижу их минимальными, а доля риска должна присутствовать в любом деле.
- Кто потенциальные пассажиры мюнхенского рейса?
- На первом этапе — деловые партнеры нашей республики, в частности, специалисты, которые работают в особой экономической зоне "Алабуга". Учтем и сезонные события — те же Октоберфест и новогодние каникулы: найдется немало желающих посетить знаменитый фестиваль или покататься на горных лыжах. Не исключено, что в эти праздничные дни увеличим частоту рейсов. Есть расчет и на тех, кто отправляется в Германию за медицинскими услугами — сейчас немецкая медицина все более востребована в России.
- Бронируют ли какой-то процент кресел туристические компании?
- Будем предлагать определенные пакетные условия. Думаю, они будут востребованы.
- Кто ваши российские региональные конкуренты по рейсу в Мюнхен?
- В Поволжье нет никого. Авиакомпания «Полет» летает из Воронежа, «Руслайн» - из Волгограда, «Уральские авиалинии» - из Екатеринбурга. Про Москву и Санкт-Петербург не говорю — наверное, некорректно их приводить в пример, как конкурентов региональной авиакомпании.
- Как долго будете предлагать билеты по 50 евро?
- Минимум, месяц. Далее, скорее всего, цена поднимется в два раза, но — надо смотреть по ситуации. К тому же сейчас идет достаточно интенсивное увеличение стоимости керосина (на фоне его, в определенной степени, отсутствия).
- Кстати вы сталкивались с топливными проблемами, о которых сегодня столько говорят?
- Нет.
- Сколько продано билетов на первый рейс?
- Девять. На следующий — девятнадцать, а дальше — семь, десять и далее в этом районе. Но это нормально — процесс только начался. Если до конца года выйдем на 50 процентов (25 человек) загрузки в одном направлении, это будет очень хорошо... Пока рейс - один раз в неделю. Предполагаем, что с первого квартала 2012 года произойдет увеличение частоты рейсов (при этом я не беру во внимание празднично-сезонное увеличение частоты).
ХВАТИТ ЛЕТАТЬ, КАК В КАМЕННОМ ВЕКЕ!
- Есть ли новости в вопросе модернизации аэропорта «Бугульма» (основная база Ак Барс Аэро – ред.)?
- Да, наконец-то, наши усилия в плане оснащения аэропорта современной системой посадки начали как-то материализоваться. «Бугульма» включена в федеральную программу по установке системы посадки с одним курсом. Уже начались работы госкорпорации по организации воздушного движения, и на следующий год мы очень надеемся, что система посадки хотя бы с одним курсом будет задействована. Со своей стороны, продолжаем работать, чтобы взлетно-посадочная полоса была и с тем, и с другим курсом, а то современные самолеты летают в «Бугульме» по приводным радиостанциям — каменный век! В ближайшее время у нас запланирована встреча с министром транспорта России Игорем Левитиным, на которой планируем обсудить этот вопрос. Также обсудим с ним наше намерение доделать недостроенную полосу в «Бугульме», а нынешнюю полосу - превратить в рулежную дорожку.
- Когда будет очередное поступление CRJ200?
- Намерены до конца года получить два самолета, а еще шесть - поэтапно до конца сентября 2012 года. Сколько всего будет у нас самолетов этого типа, сказать не могу: «ограничителей» нет, мы исходим из складывающейся в России ситуации.
- Все эти самолеты останутся в собственности Ак Барс Аэро?
- Да.
- Кто сегодня обслуживает ваши CRJ200?
- Мы имеем действующий договор с французской компанией «Сабена», но до конца сентября предполагаем получить разрешение европейских авиационных властей на обслуживание наших CRJ200 только собственными силами. В 20-х числах должна прибыть инспекция, надеюсь, ее заключение будет положительным. Имеются в виду первоначальные виды обслуживания, потому что все-таки нашим ребятам надо набираться опыта, и на первом этапе у нас будут помощники из той же «Сабены».
- Прояснилось ли что-то с намерением приобрести среднемагистральные самолеты?
- Пока идет проработка этого вопроса. И схема приобретения пока неясна.
- Что будет с вашими Як-40?
- Мы сейчас на пороге принятия окончательного решения о дальнейшей эксплуатации этого типа, но напрашивается вариант, по которому в 2012 году будем эксплуатировать не все семь своих Як-40, а лишь две-четыре машины, которые будем дооборудовать в соответствии с последними требованиями Росавиации. Стоимость такой модернизации — от 8,5 до 9,5 миллионов рублей на каждое воздушное судно.
- Будете ли развивать вертолетное направление?
- Да, в плане увеличения количества вертолетов, которые будут покупать наши заказчики, клиенты. Уже есть определенные намерения, до конца этого года будет еще один Bell-407, остальное — в проработке.
- Как будет развиваться направление деловой авиации?
- Один самолет будет задействован в чартерной программе в Москве, плюс - базирующийся в Казани Як-40-салон. В структуре доходов Ак Барс Аэро деловая авиация занимает примерно 25 процентов, и мы собираемся наращивать нашу деловую составляющую за счет выполнения чартерных программ на CRJ200.
В ТАТАРСТАНЕ БУДУТ ГОТОВИТЬ ГРАЖДАНСКИХ ПИЛОТОВ
- Какими будут итоги года по перевозке пассажиров?
- Хотим выйти на 280 - 290 тысяч пассажиров (в прошлом году перевезли 163 тысячи), на сегодня уже перевезли 180 тысяч. Прогноз на следующий год — около 350 тысяч.
- Есть ли планы по местным рейсам, наподобие Казань — Бугульма?
- К сожалению, нынешнее зимнее расписание предусматривает всего два вылета в неделю на Бугульму, потому что на этом направлении мы несем серьезные экономические потери. Не идет почему-то пассажир, как мы его не зазываем. Ожидаемой наполняемости нет, при том, что отзывы о рейсе прекрасные... Но мы не забрасываем это направление, может быть, совместно с властями выйдем из ситуации — одной авиакомпании тянуть эту социальную обязанность невозможно: нам никто ничего не дотирует, аэропорт даже скидок не дает.
- Каково сейчас у Ак Барс Аэро соотношение чартерных и регулярных рейсов?
- 80 процентов регулярных, 20 — чартерных, но в идеале будет 50 на 50.
- Какие-то еще международные рейсы планируете?
- Когда мы год назад посетили Калининград, обсуждали выполнение рейсов оттуда в Европу, и нас приглашали на базировку, но тогда мы не были к этому готовы. Сегодня настало время, когда мы можем выставить на базировку самолеты в осенне-зимний период и выполнять полеты в Европу. Соответственно, будет и рейс Калининград — Москва — Калиниград (утром и вечером). А когда получим упоминавшиеся восемь самолетов, хотим связать с Калининградом и Казань.
А в ближайших планах - увеличение частотности рейсов из «Бегишево» в Москву, открытие рейса на Ереван (из «Бегишево», скорее всего), возможно — в Таджикистан.
- Насколько популярна покупка билетов через интернет?
- Мы не ожидали, что эта услуга будет так востребована. И мы собираемся в ближайшем будущем сделать такую продажу более удобной, но для этого потребуется некоторое дооснащение — и компании, и аэропортов.
- Все больше говорят о тотальном дефиците пилотов в России. У Ак Барс Аэро, насколько знаю, было намерение готовить пилотов самостоятельно. Жива ли эта идея?
- Поверите или нет, но у нас сейчас очередь на переучивание из желающих работать в нашей компании пилотов. Порядка 15 человек готовы перейти в Ак Барс Аэро и переучиваться на CRJ200 — люди из Казани и других городов.
А что касается подготовки пилотов, то это обязательно будет. У нас есть серьезная программа, которую мы прорабатываем с Национальным аэроклубом Татарстана, а также с аэроклубом Челябинской области.
- Вы будете их готовить «с нуля»?
- На первом этапе их для нас будет готовить аэроклуб, до 100 часов налета. А дальше мы самых достойных будем забирать к себе в штат.
- Предположим, парень захотел стать вашим пилотом. Что ему надо делать?
- Поступить в летное училище, заключить с нами целевой контракт, по которому мы будем его сопровождать, а потом забирать к себе и переучивать на определенный тип самолета или на вертолет.
А если через аэроклуб, то после учебы в нем мы берем человека к себе. Дальше - два пути. Первый, длинный — ускоренная доподготовка через училище. Второй — если парень способный, сразу способен обучиться на CRJ200, то мы его готовим сами.
- Подготовка в аэроклубе будет платной?
- Этого пока не обговаривали. До конца года программа будет сверстана. Это будет совместная разработка Ак Барс Аэро, национального аэроклуба Татарстана и правительства республики, которое одобрило эти намерения.
- Сколько надеетесь готовить пилотов через аэроклуб?
- Чем больше, тем лучше - как пропускная способность аэроклуба позволит.
- Рассматриваете вариант бесплатной аэроклубовской подготовки?
- Почему нет, если мы часть затрат на себя возьмем?
По материалам деловой электронной газеты "Бизнес online"